Jakarta, CNBC Indonesia – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah merilis hasil investigasi kecelakaan antara KA Argo Bromo Anggrek (KA 4B) dengan KRL TM6000 (KA 5568A) di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026 lalu. Dalam dokumen setebal 141 halaman tersebut, KNKT menggambarkan detik-detik tabrakan kedua kereta tersebut.
Dikutip CNBC Indonesia, Senin (5/10/2026), menurut KNKT kejadian tabrakan antara KA 4B dan KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur terjadi di pukul 20:52:12, yaitu saat akselerometer lokomotif mencatatkan data kosong/tidak terbaca yang merupakan efek dari G-Force akibat tabrakan seketika yang melebihi batas
ukur (threshold) sensor akselerometer.
“Kecepatan operasi KA 4B sesuai Tabel O.100 adalah 114 km/jam dan kecepatan maksimum 120 km/jam pada lintas St. Jatinegara – St. Cikarang. Kecepatan KA 4B saat melakukan pengereman minimum reduction adalah 108 km/jam setelah Masinis KA 4B menerima informasi mengenai adanya tabrakan di jalur hilir JPL Bekasi Timur,” ungkap laporan KNKT
Data Logger Lokomotif KA 4B pada saat kejadian menunjukkan pengereman dilakukan dengan menggunakan rem udara (pneumatic brake) atau rem gesek (friction brake). Pengereman KA 4B dilakukan secara bertahap yang dimulai dengan aplikasi service brake dari tingkat minimum reduction sampai dengan full service kemudian dilanjutkan dengan aplikasi emergency brake.
Fase service brake berlangsung selama 37 detik, dimulai pada pukul 20:51:16 saat kereta berada pada jarak 1.341 meter (km 28+600) dari titik berhenti setelah tabrakan (km 28+941) atau 1315 meter dari titik tabrakan dengan KA 5568A (km 28+915). Sedangkan fase emergency brake berlangsung selama 25 detik, mulai pukul 20:51:56 hingga 20:52:21.
“Emergency brake diaktifkan pada km 28+588 atau sekitar 275 meter sebelum KA 4B menabrak KA 5568A di km 28+915. Emergency brake diaktifkan saat kecepatan KA telah turun menjadi 78 km/jam,” sebut KNKT.
Setelah tabrakan di km 28+915, KA 4B terus bergerak sejauh 26 m dan akhirnya berhenti di km 28+941. Dari laporan KNT disebutkan menurut pemahaman Masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi serta posisi rangkaian KA yang masih berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko berupa jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian yang sedang dioperasikan.
“Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat (emergency brake). Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung,” sebut KNKT.
Dari pendidikan, pelatihan, dan pengalaman selama menjadi ASP, Masinis KA 4B memiliki pemahaman terkait perilaku persinyalan bahwa aspek merah yang mengindikasikan berhenti selalu didahului oleh aspek kuning yang mengindikasikan berjalan hati-hati. Masinis KA 4B telah mendapatkan Pelatihan Refreshing Awak Sarana Perkeretaapian Muda dengan Penggerak Non Listrik tanggal 27 Maret 2024. Sementara Asisten Masinis KA 4B telah mendapatkan Pelatihan Awak Sarana Perkeretaapian Pertama dengan Penggerak Non Listrik tanggal lulus 5 Juni 2024.
Masinis KA 5181B telah mendapatkan Pelatihan Refreshing Awak Sarana Perkeretaapian Muda dengan Penggerak Listrik tanggal lulus 26 April 2024. Masinis KA 5568A telah mendapatkan Pelatihan Refreshing Awak Sarana Perkeretaapian Muda dengan Penggerak Listrik tanggal lulus 15 Juli 2024.
PPKA St. Bekasi telah mendapatkan Pelatihan Refreshing Pengatur Perjalanan Kereta Api Setempat tanggal lulus 14 November 2024. PPKP Timur Pusat Kendali Kereta Api Daop 1 Jakarta telah mendapatkan Pelatihan Pengendali Perjalanan Kereta Api tanggal lulus 29 November 2024. PPKP Selatan Pusat Kendali Kereta Api Daop 1 Jakarta telah mendapatkan Pelatihan Pengendali Perjalanan Kereta Api tanggal lulus 22 Mei 2024.
 Petugas gabungan mengevakuasi puing-puing di lokasi kecelakaan kereta api di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, Selasa, (28/4/2026). (CNBC Indonesia/Muhammad Sabki) Foto: Petugas gabungan mengevakuasi puing-puing di lokasi kecelakaan kereta api di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, Selasa, (28/4/2026). (CNBC Indonesia/Muhammad Sabki)
|
Peristiwa Sebelum KA Argo Bromo Anggrek Tabrak KRL
Dari data KNKT disebutkan tabrakan KA 4B dengan KA 5568A terjadi di Jalur I (Hulu) Blok 104 Stasiun Bekasi Timur antara Stasiun Bekasi – Stasiun Cikarang.
Pada jalur antara Stasiun Bekasi – Stasiun Cikarang terdapat pengoperasian dan pelayanan KA jarak jauh serta KA Commuter Line yang menggunakan jalur yang sama (shared track) dimana terdapat perbedaan kecepatan operasi KA, prioritas pelayanan, dan stasiun perhentian.
Adapun kedua KA yang mengalami peristiwa tabrakan tersebut adalah KA 4B adalah rangkaian Kereta Api Jarak Jauh relasi St. Gambir – St. Surabaya Pasarturi dengan pemberhentian di St. Cirebon dan St. Semarang Tawang dan KA Commuter Line 5568A adalah rangkaian Kereta Rel Listrik (KRL) Perkotaan relasi St. Kampungbandan – St. Cikarang dengan pemberhentian di setiap stasiun.
Dari terdapat deviasi antara realisasi perjalanan KA dengan GAPEKA. Realisasi waktu berangkat KA 5568A dari Stasiun Bekasi lebih lambat 8 menit 32 detik dan realisasi waktu berangkat KA 4B dari Stasiun Bekasi lebih awal 3 menit 17 detik dari yang ditetapkan dalam GAPEKA. Terdapat perbedaan rujukan waktu yang digunakan (master time) dalam masingmasing tipe radio komunikasi di Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta, logger lokomotif, logger sistem persinyalan, CCTV KA, dan CCTV Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta. Dari hasil simulasi perhitungan perjalanan KA dengan kondisi realisasi waktu perjalanan KA saat sebelum kejadian tabrakan tanpa kondisi rintang jalan, KA 5568A dan KA 4B tetap dapat melanjutkan perjalanan dari Stasiun Bekasi Timur dengan headway 2 menit 48 detik. Kemudian KA 4B akan tertahan sebelum sinyal masuk J10 Stasiun Tambun menunggu proses masuk dan pelayanan rute oleh PPKA Stasiun Tambun
Sebelum kejadian tabrakan antara KA 4B dan KA 5568A di emplasemen Stasiun Bekasi Timur, terdapat kejadian KA 5181B tabrakan dengan Taksi di JPL 86 jalur hilir. Kejadian ini berdampak pada KA 5568A yang berada di jalur hulu yang tidak dapat melintas karena adanya kerumunan masyarakat meskipun telah mendapatkan aspek hijau di Sinyal Blok B103. Informasi dari Masinis KA 5181B terkait kecelakaan dan kondisi lintas di JPL 86 membutuhkan waktu selama 3 menit 20 detik untuk dapat diterima oleh PPKP Selatan. Dalam rentang waktu tersebut, PPKP Selatan melakukan beberapa kali proses verifikasi dan klarifikasi informasi karena tidak dapat mendengar suara Masinis KA 5181B dengan jelas.
Keluaran audio KA 5181B terdapat reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil. Masinis KA 5181B tidak dapat melepas microphone radio komunikasi dari dudukannya. Masinis KA 5181B berkomunikasi dengan PPKP Selatan dalam posisi berdiri dan microphone masih terpasang di dudukannya dengan jarak antara microphone dan sumber suara lebih dari 5 cm.
Prosedur Penggunaan Radio Rig TAIT Kabin KRL Jabodetabek tidak mengatur secara spesifik jarak berbicara pada saat menggunakan microphone. Berdasarkan Operational Instruction Radio Tait TM9000, jarak antara sumber suara dengan microphone saat berbicara harus berada dalam jarak ≤ 5 cm.
Masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada microphone tanpa menekan tombol panggilan emergency.
Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena ada kerumunan Masyarakat dari Masinis KA 5568A tidak tersampaikan karena PPKP Selatan sedang melakukan penanganan pasca kejadian kecelakaan di JPL 86,” tulis KNKT.
Masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dan tidak melalui panggilan emergency. Di meja pengendalian PPKP Selatan terdapat beberapa sistem operasi dan peralatan komunikasi yang terdiri atas 4 layar untuk sistem monitoring perjalanan KA, 5 layar serta microphone untuk komunikasi, dan 2 pesawat telepon. Konfigurasi tersebut mengharuskan operator membagi perhatian secara terus-menerus di antara berbagai sumber informasi visual maupun audio. Peralatan komunikasi di Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta menggunakan speaker eksternal sebagai media penerima komunikasi radio dan suara komunikasi dari beberapa konsol radio yang beroperasi secara bersamaan dapat saling terdengar di ruang Pusat Kendali sehingga menimbulkan polusi suara (noise pollution).
Pada saat kejadian, KA 4B dan KA 5568A berada di wilayah pengendalian PPKP Timur yang mengendalikan seluruh perjalanan KA di Wilayah Timur mulai dari Stasiun Kampung Bandan – Stasiun Manggarai – Stasiun Cikarang – Stasiun Cikampek. Komunikasi untuk perjalanan KA di Wilayah Timur dilayani oleh PPKP Selatan dan PPKP Timur dengan pembagian sebagai berikut :
- PPKP Selatan melayani saluran komunikasi Radio KA Commuter Line dengan menggunakan dua konsol berbeda, yaitu Sepura dan Tait Section 27.
- PPKP Timur melayani saluran komunikasi Radio Lokomotif KA Jarak Jauh Section 1.
“Pengendalian perjalanan KA Commuter Line di Wilayah Timur DAOP 1 Jakarta dikendalikan oleh PPKP Timur, namun PPKP Timur tidak dapat berkomunikasi langsung dengan KA Commuter Line. Komunikasi antara PPKP dengan KA Commuter Line Wilayah Timur dilakukan oleh PPKP Selatan,” sebut KNKT.
Tidak ditemukan prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Dalam kejadian ini, PPKP Timur tidak memiliki informasi lengkap mengenai kejadian di JPL 86 beserta situasi di sekitarnya. Tidak terdapat standar fraseologi dan struktur penyampaian informasi dalam keadaan darurat dari Masinis kepada PPKP.
Persinyalan yang Diterima KA Argo Bromo Anggrek
KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi dengan Sinyal Keluar J12 dengan aspek hijau dan menghadapi Sinyal Blok B104 dengan aspek merah sebelum memasuki Stasiun Bekasi Timur. Blok 104 dibagi menjadi 2 track yaitu 104AT dan 104BT untuk keperluan sistem peringatan kedatangan KA di perlintasan sebidang semi otomatis JPL 85. Status okupasi track 104AT dan 104BT tidak menjadi syarat dalam pembentukan rute dari St. Bekasi ke St. Bekasi Timur.
Perilaku aspek Sinyal Keluar J12 saat pembentukan rute bergantung pada status okupasi track 104AT. Status okupasi track 104BT tidak berpengaruh kepada aspek Sinyal Keluar J12 saat pembentukan rute.
Aspek yang ditunjukkan Sinyal Blok B104 memiliki perilaku yang sama terhadap status okupasi track 104AT dan 104BT. Sebelum Sinyal Blok B104, terdapat Sinyal Pembantu UB104 yang dapat menunjukkan aspek berupa :
- cahaya putih vertikal mengindikasikan sinyal utama yang dibantunya aman;
- cahaya putih diagonal mengindikasikan sinyal utama yang dibantunya berjalan hati-hati; dan
- cahaya putih horisontal mengindikasikan sinyal utama yang dibantunya tidak aman.
Aspek Sinyal Pembantu UB104 selalu menunjukkan indikasi yang sama dengan Sinyal Blok B104. Di sekitar lokasi Sinyal Pembantu UB104 terdapat sejumlah sumber cahaya dari rumah warga dan lampu penerangan jalan dengan intensitas dan warna yang menyerupai aspek Sinyal Pembantu UB104.
Hasil simulasi pelayanan KA pasca kejadian dengan skenario rute berjalan langsung dari Jalur III St. Bekasi menuju St. Bekasi Timur dengan status okupasi Jalur I St. Bekasi Timur (track 104BT) terduduki, secara konsisten urutan aspek sinyal yang
ditunjukkan adalah sebagai berikut :
- Sinyal Keluar J12 menunjukkan aspek berwarna hijau;
- Sinyal Pembantu UB104 menunjukkan cahaya putih horisontal; dan
- Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek berwarna merah.
Dari dokumen Signal Aspect Drawing St. Bekasi tahun 2014 dan Desain Review Signal Aspect Plan Stasiun Bekasi tahun 2022, saat sinyal utama menunjukkan aspek merah akan selalu didahului dengan sinyal utama yang menunjukkan aspek kuning. Pada dokumen Desain Review Signal Aspect Plan St. Bekasi tahun 2022, penggambaran aspek persinyalan digambarkan dalam hubungan signal to signal tanpa status okupasi track, sehingga perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 terhadap status okupasi track 104AT dan/ atau 104BT tidak tergambarkan.
Seluruh Lokomotif di lingkungan PT. KAI (Persero) menggunakan windshield dengan material Polycarbonate sesuai dengan Nota Dinas dari Direktur Pengelolaan Sarana, PT. KAI (Persero) No. : 001/KR.203/R/XII/ 2015 perihal Penggantian Kaca Kabin Lokomotif menggunakan Polycarbonate. Lokomotif KA 4B menggunakan windshield dengan material polycarbonate dengan kondisi saat ini ditemukan banyak goresan wiper dan swirl mark pada permukaan windshield lokomotif.
“Saat malam hari, sumber cahaya lampu terlihat tampak lebih berpendar dengan penyebaran cahaya yang signifikan (light scattering) dari kabin lokomotif yang menggunakan windshield polycarbonate dengan kondisi banyak goresan wiper dan swirl mark,” tulis KNKT.
Sebelumnya, Polda Metro Jaya menetapkan satu tersangka dalam kasus tabrakan antara KA Argo Bromo Anggrek dengan KRL TM6000 di Stasiun Bekasi Timur. Tersangkanya adalah masinis KA Argo Bromo Anggrek berinisial AN.
(wur/wur)
Leave a comment